[重大通报]“wepoker辅助软件”(其实真的有挂)-知乎

近日，由“建约车评”和“建约EV预测”主办、国投招商协办的2023年第二期中国汽车科技趋势沙龙在上海举办。

本期沙龙，由主办方建约EV预测创始人余建约邀请到智能电车产业顶尖行业*和行业专家——国投招商董事总经理杜硕、毫末智行CEO顾维灏、易车研究院的院长周丽君共同研讨智能电车未来趋势，包括：电车智能化技术趋势和中国新能源车市的销量趋势。

同时，本次沙龙线下汇聚了来自智能电动车产业头部企业60多位中高层参与，包括：国投招商、毫末智行、蔚来汽车、理想汽车、集度汽车、小米汽车、吉利汽车、华为、百度Apollo、亮道智能、火山引擎、斑马智行、光羿科技、容百科技、中伟新材等。（排名不分先后）

上半场研讨围绕电车智能化趋势，主题包括：

下半场研讨围绕中国新能源车市销量趋势，主题包括：

通过与行业顶尖人士和一线从业者长达4个多小时的深度讨论，与会嘉宾对电车智能化的发展达成比较清晰的趋势认知。

2022年下半年开始，市场上涌现大量的具有AI智能的NEV上市，包括理想L家族、蔚来NT2.0平台车型、小鹏G9.......

2022年9月17日，小鹏汽车宣布，其城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点，陆续推送给广州部分P5用户。

2023年1月5日，毫末智行分享了2022年在数据智能技术、乘用车辅助驾驶城市场景、末端物流自动配送三个领域的成果，并发布智算中心MANA OASIS、五大模型，以及城市NOH的落地计划。

2023年4月16日，华为车BU CEO余承东在华为智能汽车解决方案2023新品发布会上宣布推出HUAWEI ADS 2.0，包含NCA智驾领航辅助功能的华为智驾能力，将在AITO问界M5华为智驾版首发。

针对智驾的落地进度，华为表示，城区NCA目前已实现深圳、上海、广州落地，并将在今年Q2增加重庆和杭州（其中，广州、重庆、杭州部分区域覆盖）。到2023年Q3，华为城区NCA计划实现15个无图城市的落地，Q4再新增30个无图城市，达到45城。

就在同一天，百度Apollo面向量产乘用车推出一系列覆盖高、中、低组合的全系智驾产品，分别是具备实现城市领航辅助能力的三域融合产品Apollo City Driving Max。

随后4月18日，理想智能驾驶负责人郎咸朋在2023年上海车展上介绍了“AD MAX 3.0”即城市NOA的落地计划，理想的AD MAX 3.0将在今年二季度进行内测，并有望在年底前为100个城市开通该功能，MAX版车主率先体验上城市NOA的功能。

处在中国智能驾驶第一阵营的人工智能技术公司毫末智行CEO顾维灏在本期沙龙分享了，他们目前在城市NOH的实践经验和中国智能驾驶领域的主流技术趋势。

近20年乘用车自动驾驶的发展历史，自动驾驶经历了1.0、2.0时代，正在进入3.0时代。

1.0时代：主要是硬件驱动，谁用绑定的硬件更多，无人驾驶能力会高一些，其主要使用场景企业早期研发应用在一些赛事场景，如：Darpa沙漠穿越赛，行驶规模大概是100万公里左右。

2.0时代：也就是近年来很多乘用车上的辅助驾驶，此时随着传感器数量增加，计算单元算力增加，自动驾驶由软件驱动，但其算法认知是靠软件工程师对世界、产品、用户的理解所写的代码。行驶规模数据达到100万-1亿公里。

3.0时代：当行驶规模超过1亿公里时，此时以数据驱动。毫末智行推出的DriveGPT将重塑汽车智能化技术路线，将融合预测、规划、决策、控制。自动驾驶从此就两项任务，一个是感知任务，一个是认知任务。

从主要新势力车企的辅助驾驶行驶数据来看，大都进入到3.0时代。

在城市NOH感知上，顾维灏表示：“脱离高精地图，使用Transformer模型，BEV的模式已经成为技术路线主流。”

在2022年初，毫末智行提出城市NOH的实践要素是大算力、轻地图。在落地的城市导航辅助驾驶，毫末智行也是很早投入了重感知的技术路线。

过去的两三年，大家基于高精地图来做城市导航的服务，都会有一些限制性和区域性的问题。“依赖高精地图方案会在城市行驶边境拓展和地图的一致性上，驾驶的安全和稳定性上都会产生问题。这是之前产品的做法和局限。”顾维灏表示。

关于高精地图的制约，华为早在去年11月就做过阐述。时任华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军将高精地图的问题总结为三点：更新节奏、维护难度、成本。

余承东也谈过高精地图的复杂性，“我们在上海的地图搞了一年，9000多公里，都没有完全覆盖下来”。

智能电车进入自动驾驶3.0时代，传感器越来越多、算力越来越大，那么智能电车未来还有可能成为什么“新物种”？

数据来源：建约EV预测系统（www.evyuce.com）-中国汽车科技趋势报告2023年报

余建约表示：“如果智能的上半场是NOA的话，下半场就是真正的AI计算。如果把动物的运动进化当做小脑的话，人的进化就是大脑，当我们把小脑问题解决之后，下一步一定会解决大脑整体的计算问题，会成为下一代终端和入口。”

在过去很长的一段时间，建约EV预测都在思考智能电车的产品定义问题，关于智能电车是什么，我们提出了三个方面的判断，包括：

前面两个产品定义，比较清晰和明了，并已被很多企业所认可和接受，关于“智能电车是第三代智能终端”，我们的探索也逐渐清晰。

2023年3月，余建约撰文提出，智能电车会是第一代AI计算机，并进行了论证。（参考：从智能电车到AI计算机）

PC是应用的母生态，首先需要解决通用处理器的问题，其次则需要解决操作系统和交互的问题，其本质是大幅降低普通人使用计算机的门槛，能够有效地与计算机进行信息交换。

在计算机诞生初期，人类社会的计算机主要的用途是军事计算、科学计算和商用计算，这些计算机的芯片都是专用芯片，交互都是特定命令涵。普通人根本无法使用。

直到1975年4月4日，比尔·盖茨和保罗·艾伦在阿尔伯克基成立了一家名为微软的公司;1977年1月3日，乔布斯和沃兹尼亚克在硅谷注册苹果公司。

苹果解决了设备问题，微软解决了应用生态的问题。苹果很重要的*是图形界面交互系统，解决了普通人使用计算机的问题，PC规模基盘增大，开发应用生态就变得极具意义。

没有终端设备就不会形成应用生态，且需要足够多的规模和通用性，才能形成应用生态。

从计算发展历史上来看，有了PC后才有了微软，然后有了互联网和整个应用生态；有了Smart Phone之后，才有了移动互联网。

那么，AI计算机出来以后的下一代互联网会是什么？

基于空间智能，余建约提出了空间互联网这个概念，区别于互联网、移动互联网，他们本质上都是平面互联网。智驾系统已经把物理世界数字化，仿真引擎可以构建数字孪生，基于这些基础设施，人类下一代互联网，大概率会是三维互联网，交互会是拟人交互或叫自然交互。

计算机为何会诞生？因为人们想使用它进行计算，人机交互是目的。

当无法和计算机进行有效交互时，那么计算机对人们来说是没有用的。

人机交互的本质是人与计算机里的应用生态交互。这也是应用生态存在和发展的意义，是为人们能高效使用计算机。

交互形成的条件除了输入、输出、底层芯片等硬件外，OS是定义交互和交互环境的系统软件。

第一代个人PC；第二代智能手机；第三代AI终端一定会取决于计算和交互。

自动驾驶具有传感器已经把三维世界数字化，解决了输入、底层芯片的问题，但输出硬件和交互软件和环境仍在探索。

我们认为，计算的演进是算力和便携性的提升。

第一步要解决算力的问题，算力的提升是制程的提升。笔记本电脑、智能手机是制程的提高带来的结果，提高的是移动性、便捷性。

在二维世界的计算，PC解决个人通用计算，但是移动性太差，很难在更多的场景中使用。智能手机解决设备的便捷性和移动性。

智能电车有了大量的AI计算能力，但目前专用于自驾的计算，但未来会不会变成通用的计算？结论是一定会。

英伟达和高通明确要做舱驾融合，国内芯片企业也跟进。芯片会不断从专用变成通用，不断扩大边界和应用场景，才能带来越来越大的用户价值。

空间交互和平面交互最大的区别是什么？平面的交互是精准交互，用鼠标或手指精确点击菜单应用，屏幕回复菜单承诺的应用。

而空间交互是人与人之间的模糊交互，模糊交互最大特点是多模态、自然交互。因为空间交互是有智能的，对人讲的内容要进行认知，然后理解再反馈相应的内容。这才是下一代交互的最大特点。

而智能电车的交互一定是多模态的自然交互。

事实上，智能电动车已经是人类第一代为个人所有的AI计算机，只是目前专用于自动驾驶。

但智能电车的计算和交互也正经历着演变。2025年英伟达THOR可以支持多系统，且汽车未来也会产生OS。

其次，智能电车初步解决了计算机和外部环*的交互奠定基础。

再次，智能电车能够承载AI计算机需要的电力供应，但智能手机、AR眼镜最大的瓶颈是电力供应。

第一代AI计算机在现有制程情况下，很难微缩到手机和眼镜内。同样大能源的电池很难微缩到手机和眼镜里，大功率的计算也无法解决散热问题。

从这些角度来讲，目前只有智能电车适合第一代的AI计算机。

第一，打造全新一代的OS。在未来新的三维环境里，人的交互环境以及交互方式都会重构。

第二，需要具备较强的AGI。Ch*GPT从NLP到多模态是未来的趋势，所以需要具备AGI能力。

另外，智能电车已具备输入设备，但是还没有输出设备。

未来的输出的设备和交互需要想象力。解决输出设备的问题需要打造成熟的供应链，这是车企比较擅长的。

最后，需要很强的产品定义能力以及对产品本质的思考。

PC诞生之初用于专业计算，用户很少，应用自然也少；第一代iPhone诞生的时候也没有APP Store，因为出货量不高，没有第三方开发者愿意为开发应用。

生态的发展是自然形成，是循序渐进的过程。

2.从模仿上一代应用开始，将其“搬运”到新的终端设备上。

移动应用一开始是音乐、视频......一些基本的工具类应用直接搬运，到后来才会根据自身设备的特点，打造出创新的应用，比如美团、滴滴......然后慢慢出来一些不同的设备。

3、在AI计算机时代，不要指望一开始就出现杀手级别应用，普通大众一开始认知上无法接受，而极客会关注并且尝试接受和开发，这符合创新扩散曲线。

马斯克说，在平行的虚拟世界里，人类很可能是NPC，NPC都具有智能。

这个平行宇宙的繁荣程度取决于匹配的算力和能源的规模，非常像农耕时代的“马尔萨斯”陷阱。

在地球的农耕时代人类人口规模的上限由土地决定，土地的面积加上光照是造出粮食的规模，当人口规模扩大到超越上限，就会爆发战争，这就是“马尔萨斯”陷阱。

平行宇宙也是一样的，每一个物种会被分配基础算力和参数的规模。

平行宇宙的人可以学习、生产，跟人类进行贸易，贸易后换取他需要的能源、算力。

打造平行宇宙就是重新构建一个人类的世界，可能会围绕AI来实现。

“未来可能一种终极的生态，意味着每一个架构师有可能在一个上帝视角构建一个庞大的平行宇宙。”余建约表示。

“建约EV预测”聚焦新能源汽车销量预测，会持续以季度周期迭代预测数据。

我们的预测在不断迭代，力求接近客观现实。每一次预测我们会协同一些顶尖行业*和专家进行验证。本期我们将发布“2023新能源车企销量TOP10预测”，“建约EV预测”会在4月底系统更新预测数据。

1、比亚迪对外公开保300万批发，我们认为在海外会在30万到40万辆左右，30万内的目标更合理；国内市场预计在250万辆水平。随着新能源市场高速发展，比亚迪的强势增长会受到抑制。在市场发展初期，CR3较集中，竞争较少，但市场高速发展期，CR3会下降，更多的竞争对手会进入。

在B级车市场，今年的竞争异常激烈，比亚迪在B级市场跑赢大盘的概率不大。

在A+级的SUV市场，宋Plus原来基盘到了40万辆左右，但今年大概率不会跑赢市场。原因是，B级车开始往下压，A+级SUV市场的竞争对手增加了B和B+级车型。

A+级插电轿车大概率跑赢大盘，比亚迪在A+级轿车市场具有成本和空间竞争力。

在A0的轿车和SUV市场，我们认为比亚迪今年可能跑赢大盘市场。

A00级市场和C级腾势市场会带来增量。A00级市场增量还待观察，腾势MPV已经获得成功，接下来腾势N7和N8也值得期待。

2、特斯拉中国今年肯定是继续增长，无论是Q1还是Q2，增长非常强势，有足够的能力继续发动价格战，以及产品更新。

3、长安（含阿维塔、深蓝）增长速度非常快。在传统车企里，长安的产品能力较强，深蓝和阿维塔继续保持扩张态势。

4、五菱，去年是45万辆，这期下调到40万辆。

最大的问题是A00销量在今年经济不好的时候重挫；A0市场在今年经济不好时会被挤压掉，五菱是第一个被大市场挤压掉的。

很多友商强势加入到该市场，如：吉利熊猫MINI。

A0市场的目标群体差异造成其无法完全利用上A00的产品渠道优势。

5、理想汽车维持36.5的销售目标。理想汽车在产品*和组织运营上有巨大优势，但在激烈的竞争环境下，新旧系统的切换、零部件体系的切换仍存在不确定性。

6、吉利（不包含极氪）的*、熊猫MINI会带来一定增量。熊猫MINI杀进A0级市场态势凶猛，*定价若很有“侵略性”很大可能冲击宋Plus。

7、广汽埃安Q1表现非常好，但产品*存在隐忧。从销量分析，广汽埃安在广东省销量占比40%，网约车占比50%，从产品本身来看，产品*和市场进入不够清晰。

8、长城内部今年的目标是60万辆，但是我们认为长城今年能够达到30万就回到赛道了。聚焦资源对长城现阶段很重要。

欧拉若把价格降下来在家庭代步车市场仍有竞争力。

9、奇瑞的问题跟五菱类似，与去年持平就是成功。

10、我们下调了蔚来的销量预测，原因是在30—40万的核心赛道里，蔚来的产品竞争力下滑，且加入了很多竞争对手。2023年蔚来面临产品切换，竞争极其激烈的压力环境，下半年销量的关键是ET5、ET5Wagon和ES6三款车型。

2023年特斯拉的降价不仅打乱了20-35万区间市场竞争格局，成为推动中国新能源汽车进入成本竞争的“轻重之足”，更是让油车市场震荡出更为惨烈的“降价潮”。

油电几乎同时的降价潮，否意味着油电汽车对决的开端？

对于这个判断，周丽君和余建约持有不同观点。

周丽君表示，油电不存在竞争，也不是替代关系，而是升级关系。

余建约表示，这是一次油电的对决，原因是智能电车对油车的迭代带来了汽车产业的结构重构。

对于2023年伊始，汽车行业轰轰烈烈的降价潮，两位专家对于原因也有不同看法。

他表示：“从需求端，第一，买车的人少了。车市少与不少主要看增量，增量主要看年轻人，因为年轻人是第一次买车，整个90后人口持续下滑，每年少100万人。第二，买车人的欲望降低了。中国车市同质化竞争太激烈了，过去的汽车产品没有吸引力。第三从需求角度，我们调研数据来看，经历三年疫情后超过70%的人收入下滑。从供给端，供给增加了。第一，从战略层面，中国车企战略同质化严重，以前很多年只有年轻化战略，几乎所有车企，因为底层的东西差不多，下来的产品都差不多。现在仍然是年轻化产品，但是现在的产品是大爷和阿姨，车企还是年轻化战略为主。第二，合资企业包括国有企业管理效率相对比较低，车型内耗最终一定是体现在车价*价格战是中国车市机体一次免疫系统的启动。”

余建约表示，“价格战的直接因素是头部电车企业发动价格攻势，引起百年汽车产业汽车产品的价值再定义，它重新定义了价格机制后，其他人必须要重新再定义。更加深层次的因素是，新能源汽车市场份额不断提升，影响到油车生存的根本。还有其它的因素，包括国6B政策等。本质上是新的模式下汽车产品价格体系要重构，新的电车企业具备了这样的能力，会发起一轮又一轮价格战。”

从竞争力角度，无论是特斯拉还是比亚迪，其供给层做得比较好，包括：管理效率高、采购比较好、产能大，他们有能力发动价格战。

余建约表示，第一，特斯拉的模式本质已经重构了整个汽车产业的产品结构。第二，技术本身大规模改变了车的产品结构。第三，通过技术大幅度提升制造效率，又是降本的一个很重要方式。第四，销售模式——直销建立在很强的单品品牌口碑之上，渠道最终拼NPS效率。最后，整个电动化和智能化供应链成本还在持续下降。如果传统车企不能匹配特斯拉的成本结构，而特斯拉的愿景就是尽快让电车替代油车，就会一轮一轮价格战。

周丽君提出，“现在中国车市最大的问题就是被卷带偏节奏。中国车市相对市场萎缩，但是中国车市的含金量在提升。”

他提醒车企，要重视40岁左右的中年用户，把*融合到战略并落实到产品层面。

余建约同对车企提出了几点“卷王”匹配能力：

第一是战略上极其聚焦，在战略市场保赢，这是你要成为卷王第一重要的。在市场进入和市场选择STP要更准，而不是铺开，所以战略上要聚焦。

第三是企业的敏捷度要强。在环境变化如此多端的情况下，产品研发的速度以及最核心的事件上的反应速度要提升。

第四是降本，在汽车赛道要做“卷王”一定要全方位降本。

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